Participantes.–
Por un lado, la Flota, la aviación, la artillería
costera, y los mercantes republicanos; por otro, la Marina
de los nacionales; y por el otro, la Patrulla naval
del “Control”, formada por buques de la Marina
británica, y los barcos mercantes extranjeros,
que en su inmensa mayoría eran de bandera inglesa.
Los mercantes se subdividían en extranjeros o de
una de las dos partes contendientes; los extranjeros se
subdividían, a su vez, en pertenecientes a los
27 países signatarios del “Acuerdo de la
No Intervención” o no, y éstos, en
británicos y no británicos. Tan complicado
como la propia situación y momento.
Normas.–
Aunque los nacionales reivindicaban las seis millas, de
hecho, todas las partes aceptaban como límite de
las aguas territoriales las tres millas. Fuera de las
tres millas, la flotilla británica protegía
a los mercantes, excepto a los republicanos y a los de
los sublevados; a su vez, los mercantes británicos
estaban sujetos a una ley inglesa aprobada en Diciembre
del 36 que les prohibía transportar armas a España,
por lo que en todo momento podían ser inspeccionados
en alta mar por los buques de guerra de su país
y, en caso de incumplimiento, ser conducidos a puerto
inglés y sancionados. Es por esto por lo que la
mayoría del transporte de armas hacia la República
descansó sobre la propia flota mercante republicana
o sobre barcos de países no signatarios del “Acuerdo
de la No Intervención”, atraídos por
los altos fletes que se pagaban. Dentro de las tres millas,
todos los mercantes extranjeros navegaban por su cuenta
y riesgo, pero antes de ser cañoneados, tenían
que ser conminados a entregarse haciéndoles un
disparo de advertencia por la proa al tiempo que se les
ordenaba virar 90º y parar; si el mercante obedecía,
se consideraba “buena presa” y era conducido
con escolta hacia un puerto nacional; si se resistía,
podía ser cañoneado hasta que se sometiera
o hundiera, siempre, repito, que estuviera dentro de las
tres millas.
Uno
de los puntos conflictivos era, precisamente, establecer
hasta donde llegaban las tres millas y, sobre todo, verificar
si el apresamiento se producía realmente dentro
o fuera de ellas.
El
gobierno inglés llegó a tener situadas frente
a Bilbao y Santander a una poderosa flotilla compuesta
por dos acorazados y cuatro destructores, al mando de
un almirante. Es de reseñar la presencia durante
veinte días del “Hood”, un crucero
de batalla de 42.000 toneladas y 31 nudos de velocidad,
que con sus 8 cañones de 203 mm., pasaba por ser
el buque de guerra más poderoso del mundo.
En
esas circustancias, lo normal era que un mercante inglés
cargado de trigo, por ejemplo, llegase frente al puerto
de destino y se mantuviese a diez millas de la costa esperando
el momento propicio de entrar. Esta espera podía
llegar a durar días, hasta que, bien por tener
que ir a repostar o por tener que cumplir otras misiones,
la vigilancia de los buques de guerra nacionalistas se
atenuaba, momento en que el mercante aprovechaba para
colarse a toda máquina y entrar en puerto.
La
Marina sublevada carecía del número de buques
precisos para vigilar permanentemente una costa que se
extendía desde Ondárroa hasta San Juan de
la Arena, en la desembocadura del Nalón. Por eso,
a medida que la ofensiva en el Frente Norte se iba desarrollando
de manera favorable para los insurgentes, el trozo de
costa a vigilar se iba haciendo más pequeño,
las bases se situaban en lugares más próximos
y el bloqueo se iba volviendo cada vez más intenso
y efectivo.
Las
fuerzas republicanas protegían el tráfico
manteniendo alejados con la artillería costera
a los buques de guerra enemigos, acosándolos
en determinadas ocasiones con la aviación y muy
rara vez haciendo salir a combatir a los destructores
que, por supuesto, jamás se arriesgarían
frente al “Cervera”. Pero mientras se mantuviesen
en existencia, aunque fuera sin salir de puerto, los submarinos
y destructores republicanos eran una amenaza potencial
que obligaba a los mandos navales de los nacionales a
adoptar toda una serie de precauciones y reservas que
mermaban efectividad y restaban posibilidades a la acción
de sus navíos de guerra. Otra tarea fundamental,
que sí que cumplieron las fuerzas navales republicanas,
era la de mantener, con los pesqueros habilitados a tal
fin, permanentemente limpios de minas los canales de acceso
a los puertos. Según Marceliano F., El Musel estaba
protegido por dos baterías, una emplazada en la
Campa Torres y la otra en el cabo S. Lorenzo, en La Providencia.
En la Campa Torres había dos cañones Krupp,
del 10,5, de cureña; y en La Providencia dos del
32. La batería de La Campa Torres entró
en servicio en Mayo del 37. La artillería de costa
estaba al mando del teniente coronel Flores.
El
tráfico mercante hacia los puertos republicanos
del Norte se mantuvo hasta la caída de Bilbao a
pesar de las dificultades propias de la guerra. Un nuevo
asunto vendría a complicar aún más
la situación y a incidir en el tráfico marítimo:
se trataba de la evacuación de civiles no combatientes.
Los bombardeos aéreos de pueblos y ciudades indefensas,
de manera especial el de Guernica, provocaron tal temor
entre la población de la zona republicana y tanta
indignación en todo el mundo, no digamos ya en
Francia e Inglaterra, que los “no intervencionistas”
gobiernos de estos dos países se vieron obligados
a ir bastante más allá de lo que eran sus
deseos. Buques de las marinas de guerra francesa e inglesa
iban a tener que proteger a los barcos republicanos y
extranjeros, cargados con refugiados, en su ruta hasta
puertos franceses o ingleses. La Marina de guerra francesa
solamente aceptó proteger a los mercantes de su
nacionalidad, mientras que la Royal Navy extendía
su protección, fuera de las tres millas, también
a los mercantes republicanos que desempeñaban esta
labor humanitaria.
La
evacuación de mujeres, niños y civiles no
combatientes era supervisada y controlada por la Cruz
Roja y el cónsul inglés en Bilbao, Mr. Stevenson.
El gobierno francés fletó para esta operación
el paquebote “Meknès” y los mercantes
“Montesquieu”, “Carimare”, “Château
Margaux” y “Château Palmer”; para
protegerlos, envió toda una escuadra, formada por
los acorazados “Lorraine” y “Bretagne”,
el crucero “Émile Bertin”, los contratorpederos
“Le Terrible” y “Le Fatasque”
y los avisos “Somme” y “Aisne”,
a las órdenes del contralmirante Odendhal. Después
de realizar un único viaje, en el que evacuaron
a un total de 1.960 refugiados, el gobierno francés
suspendió su participación en esta misión
humanitaria y retiró todo su dispositivo naval,
dejando solamente en esas aguas un torpedero y un aviso.
Frente a ese giro radical del gobierno francés,
tomó el relevo la naviera “France-Navigation”,
auspiciada por el Partido Comunista francés y la
Internacional comunista, que envía a
los mercantes “Ploubazlanec”, “Trégastel”
y “Perros-Guirec”. Los dirigentes comunistas
franceses consiguieron arrancar al gobierno de Blum el
compromiso de una mínima protección naval,
realizada por el torpedero “Le Terrible” y
los avisos “Épinal” y “Audacieuse”.
Solamente consiguió entrar en Bilbao, antes de
que esta ciudad cayera en manos de los nacionales, el
“Ploubazlanec”, que regresó a Francia
con refugiados. Estos y otros buques de “France-Navigation”
realizaron después diversos viajes entre puertos
franceses y los de Santander y Gijón, trayendo
víveres y retornando con refugiados, resultando
alguno de ellos capturado por la Marina de los nacionales.
El
armador vasco De la Sota puso a disposición del
gobierno vasco, para llevar a cabo la evacuación
de civiles, al trasatlántico “Habana”,
de 10.000 toneladas, y a su yate, el “Goizeco-Izarra”.
Estos dos buques hicieron varios viajes hasta puertos
franceses; el “Habana”, con unos cuatro mil
refugiados por viaje, atracaba en el muelle de trasatlánticos
del puerto de La Rochelle-La Pallice, y el “Goizeco-Izarra”,
con unos quinientos, en el muelle de madera de Pauillac,
próximo a Burdeos. El “Habana” rindió
también un viaje al puerto inglés de Southampton
con 4.000 niños vascos que fueron acogidos por
diversas organizaciones británicas de ayuda a la
infancia y de solidaridad con la España republicana;
la mayor parte regresó, una vez acabada la guerra,
en el verano de 1939, pero unos centenares se quedaron
en Gran Bretaña. También participaron en
esta operación de evacuación de población
civil los mercantes republicanos “Galea”,
“Cabo Corona” y “Zurriola”.
La
escuadra británica encargada de la vigilancia del
“Control de la No Intervención” y de
proteger fuera de las tres millas a los buques mercantes,
incluidos los que evacuaban a la población civil,
estaba formada por los acorazados “Royal Oak”,
con el almirante Ramsey a bordo, y el “Resolution”,
más una flotilla de destructores con cinco unidades
permanentemente en la mar, entre los que se encontraban
los siguientes: “Faulkner”, “Fearless”,
“Firedrake”, “Forrester”, “Fortune”,
“Foxhound”, “Fury” y “Kemperfelt”.
Bilbao
fue tomada por los nacionales el 19 de Junio de 1937.
En los días precedentes, cuando ya el puerto se
encontraba al alcance de los cañones enemigos,
al éxodo terrestre vino a sumarse la huída
de multitud de barcos y lanchas con destino a Santander;
también se aprovechó la presencia de los
últimos mercantes ingleses para conducir en ellos
más evacuados con destino a Francia. El día
16 de Junio, los destructores “J. L.Díez”
y “Císcar” salieron de Bilbao con la
misión oficial de proteger a unos mercantes cargados
de refugiados, hasta entregarlos en aguas internacionales
al amparo de la Marina británica, y después
continuar viaje hacia Santander. La realidad fue que el
“J. L. Díez” y el “Císcar”
se dirigieron a buscar refugio en los puertos franceses
de Le Verdon y La Pallice, respectivamente. Este hecho
se produjo a las dos semanas de que las antiguas dotaciones
de estos buques fueran sustituidas por otras vascas y
enviadas al frente a fortificar y cubrir bajas. En
el “Císcar” viajaban 116 refugiados
“selectos”, podríamos decir, además
del Jefe de las Fuerzas Navales del Cantábrico,
capitán de fragata Enrique Navarro Margati, el
jefe de su Estado Mayor, capitán de corbeta Vicente
Agulló, y otros destacados personajes. Navarro
y Agulló huyeron del “Císcar”
en un bote y desertaron. Lo mismo hicieron en Le Verdon
el comandante del “J.L. Díez”, teniente
de navío Evaristo López, al que acompañaron
el capitán de Intendencia Raimundo Fidel Martínez,
el capitán auditor Rafael Bermejo y el segundo
maquinista Manuel Pardo. Hasta los comisarios políticos,
del PNV, desertaron. Los submarinos, cuya eficacia se
medía, no por las decenas de miles de toneladas
hundidas, sino por el hecho más prosaico de lanzar
o no lanzar un torpedo, partieron para Santander.
Desde
un punto de vista estrictamente naval, las consecuencias
de la caída de Bilbao fueron las siguientes:
la Marina de los nacionales iba a disponer de una base
situada cincuenta y tantas millas más próxima
a la costa enemiga; y que en seguida iría a contar
con una infraestructura mucho mejor que la de Pasajes;
por otra parte, se acortaba la costa republicana a vigilar,
por lo que el bloqueo tenía, por fuerza, que volverse
más intenso. Además, los nacionales incrementaron
su flota con el bou artillado “Araba”, que
se encontraba reparando en Bilbao, y que, una vez operativo,
pasó a llamarse “Álava”.
Paralelamente,
el compromiso y la firmeza de los gobiernos francés
y británico, y de sus respectivas autoridades de
Marina, frente a los barcos de guerra nacionales, irían
atenuándose a medida que la indignación
de la opinión pública en ambos países
se iba calmando. En los medios de comunicación
se pasaría, en sucesivas matizaciones semánticas,
de “los pobres vascos, tan católicos y respetuosos,
masacrados por la aviación alemana”, “a
las fuerzas gubernamentales de Santander” y a “los
anarquistas de Belarmino Tomás”. Otro
aspecto significativo es que, un mes y medio después
de la entrada de los nacionales en Bilbao, los mercantes
ingleses estaban de vuelta en ese puerto para reanudar
las relaciones comerciales y continuar con las exportaciones
de mineral de hierro y las importaciones de carbón
inglés.
Por
lo que respecta a los republicanos, la pérdida
de Bilbao resultó un golpe imposible de encajar,
que, además, dejó sentenciada la guerra
en el Norte y, por tanto, en el resto del país.
Para sustituir a Navarro como jefe de las Fuerzas Navales
del Cantábrico, se nombró al capitán
de navío Valentín Fuentes López,
que ya había desempeñado este cargo desde
Noviembre del 36 hasta Marzo del 37. Valentín Fuentes,
procedía de la base de Cartagena, en cuya jefatura
había cesado después de que una explosión
producida en el acorazado “Jaime I”, que se
encontraba reparando, causara más de trescientos
muertos. “Don Valentín”, como era conocido
entre las autoridades civiles y militares, era un marino
leal y competente; uno de los pocos oficiales del Cuerpo
General que tras los días aciagos de Julio del
36 había conservado el mando de su buque, el destructor
“Lepanto”, llegando en su carrera, con la
República, a ser contralmirante. Para jefe de la
flotilla de los tres submarinos, el “C-2”,
el “C-4” y el “C-6”, se nombró
al ruso Burmistrov, pasando el “C-6” al mando
de su compatriota Eguipko, que aunque no tengo noticia
de que llegara a hundir ningún barco, sí
que, por lo menos, mantuvo a su submarino en actividad
hasta el último momento. Ambos alcanzarían
el almirantazgo en la Marina soviética, y Eguipko
desempeñaría en los años setenta
el puesto de almirante-jefe de la base de Leningrado.
Uno
de los problemas fundamentales de las autoridades republicanas
era, como ya he dicho, el relacionado con los refugiados
procedentes de las zonas ocupadas: había que albergarles
y alimentarles. Cada vez que los nacionales conquistaban
nuevos territorios, se producían auténticos
éxodos que no hacían sino agravar aún
más la situación. Ésta ya era de
por sí de penuria en todos los aspectos para la
población habitual, así que es fácil
de imaginar lo que ocurriría con la llegada de
cien o doscientas mil personas más a cada ciudad.
Los barcos que conseguían burlar el bloqueo y entrar
con víveres no eran suficientes, y aunque se procurase
que la mayoría hiciesen el viaje de vuelta a Francia
con refugiados, tampoco bastaba para descongestionar las
grandes ciudades. Según cuentan los que lo vivieron,
después de la caída de Santander, en Gijón
había tanta gente que se hacían hogueras
para cocinar en la plazuela de San Miguel, se dormía
en los portales y se defecaba en las calles.
Los
barcos de guerra ingleses continuaron dando escolta a
los mercantes que salían de Santander con refugiados,
pero la presión de la Escuadra de los nacionales
iba en aumento y la protección de la artillería
de costa y de la aviación eran más débiles
que en Bilbao, así que los apresamientos empezaron
a hacerse más frecuentes.
El
día 4 de Julio fue capturado el “Trégastel”,
de la naviera “France-Navigation”, organizada
por los comunistas franceses, que venía cargado
de víveres para Santander. Ese día, se encontraban
patrullando por esas aguas el “Resolution”
con tres destructores, mientras que el mercante inglés
“Latymer”, procedente de Amberes con carga
general, esperaba en alta mar el momento de colarse en
Santander, pese a que las autoridades navales británicas
en la zona le trataban de disuadir y le recomendaban dirigirse
a San Juan de Luz.
Veamos
ahora, como muestra de lo que solía ocurrir en
estos casos, lo que fue la captura del “Trégastel”
según quedó recogida en el parte de operaciones
del “Cervera”:
«A
las 6h. 15m. se reconoció el vapor “Trégastel”,
que navegaba con bandera del “Control” y dijo
se dirigía a Santander.
A
9h. 20m. se vio a este mismo barco que navegaba a la altura
de cabo de Ajo pegado a la costa. Me dirigí a su
encuentro, y a 9h. 30m., encontrándome 5 millas
al N. de dicho cabo y con el vapor francés enfilado
con cabo Quintes y a una distancia de 7.500 mts., abrí
el fuego, haciéndole 3 disparos de aviso por la
proa al mismo tiempo que le izaba la señal de hacer
rumbo al N. Cesé de disparar al observar que
variaba el rumbo, que, de momento, fue al NW, en dirección
a unos destructores ingleses a los cuales pedía
auxilio. Estos, le pusieron la popa, alejándose.
Me
dirigí a su encuentro por si no distinguía
mi señal, al mismo tiempo que la repetía
por proyector. Como se le oyese pedir auxilio, primero
al “Resolution” y luego a Lorient, demandando
el envío urgente de un buque de guerra, y continuase
haciendo rumbo NW, le mantuve izada la señal de
rumbo N y en francés, por proyector, le comuniqué
que hiciese rumbo N y que de no obedecer mis órdenes
le echaría a pique. Como a pesar de esto, no obedecía,
a las 9h. 55m. le hice un nuevo disparo de aviso por
la proa.
Seguidamente
arrumbó al N y ordené al “Ciudad de
Valencia” lo convoyase hasta cabo Villano, donde
lo entregaría a los bous para internarlo en Bilbao.
Como
continuase llamando con estación de chispa, entorpeciendo
las comunicaciones por radio, le ordené no la utilizara,
lo cual obedeció seguidamente. A las 10h. 40m.
se vieron dos aviones rojos que se dirigían al
“Ciudad de Valencia”. Me dirigí nuevamente
a su encuentro para apoyarlo. Dicho buque hizo 6 disparos
sobre los aviones que se alejaron. Al pasar cerca de este
buque, les hice 6 disparos de 101,6 mm. que fueron suficientes
para mantenerlos alejados.
El
torpedero “Nº 7” comunicó que
le habían atacado sin consecuencias. A las 13h.
30m. volvió a aparecer otro avión enemigo
sobre el que se hicieron 9 disparos del 101,6 mm., alejándose
en dirección a Santander.
A
mediodía, al pasar cerca del acorazado “Resolution”,
me comunicó lo siguiente: «El barco inglés
Latymer se va.»
Se
le contestó: «Muchas gracias.»
Desde
la llegada a estas aguas de ese barco, el acorazado inglés
le había aconsejado dirigirse a San Juan de Luz,
según pudo desprenderse de radios sorprendidos.
A
14h. transmití el siguiente despacho al comandante
del “Resolution”:
«Cervera”
a “Resolution”: Si no hay inconveniente, le
agredeceré me diga el nombre de los dos destructores
ingleses que estaban más cerca del barco francés
que apresé.»
«Resolution”
a “Cervera”: “HMS Kemperfelt”
y “HMS Boadicer”.»
Se
le dieron las gracias y a 21h. 40m. se sorprendió
un radio cruzado entre el “Resolution” y el
“Medusa”, en el que el primero daba cuenta
de que un barco francés había sido capturado
dentro de las aguas jurisdiccionales por un barco nacionalista.
A
las 17h. el “Ciudad de Palma” hizo entrega
a un bou frente a cabo Villano del vapor apresado “Trégastel”.
Según me comunicó, momentos antes de llegar
a dicho cabo, el capitán del vapor le rogaba le
dejase continuar a San Juan de Luz.
El
“Galerna” apresó un pesquero que se
dirigía a Bermeo y le ordené quedarse con
el patrón y dejarle continuar viaje. Este pesquero
es el “Boladura”.»
Por
esas mismas fechas de primeros de Julio del 37, un comando
nacionalista capturó el petrolero republicano “Campoamor”,
cargado con 10.000 TM de gasolina, que se encontraba
en un puerto francés a la espera de poder entrar
en un puerto republicano del Norte, conduciéndolo
a Pasajes.
El
cinco de Julio, el bou artillado “Galerna”
apresó al pesquero francés “Liberté”,
que transportaba un cargamento de azúcar y
harina con destino a los mineros de la empresa belga “Solvay”
en Santander. A pesar de ser atacado por la aviación
republicana, el “Galerna” condujo a su presa
a Bilbao.
El
día 9, es el “Cervera” el que apresa
al mercante inglés “Gordonia” en aguas
territoriales, haciéndole dos disparos de advertencia
y enviándole órdenes por proyector. El mercante
pareció someterse y obedecer, pero cuando se encontraba
fuera de las aguas jurisdiccionales, el comandante
del “Resolution”, capitán de navío
Sturdee, lo tomó bajo su protección. El
“Gordonia”, con un destructor inglés
por cada banda y el “Resolution” por la popa,
arrumbó al Norte, donde se reunieron con el acorazado
“Royal Oak”, almirante Ramsey a bordo, que
llegaba a estas aguas en esos momentos. El comandante
del “Cervera”, capitán de navío
Moreu, envió un mensaje expresando su protesta
por habérsele hurtado la presa, al mismo tiempo
que anunciaba que pondría el hecho en conocimiento
de sus superiores. Por la noche, el almirante Ramsey envió
por proyector al comandante del “Cervera”
el siguiente mensaje de disculpa:
«Deseo
expresar vd. en nombre de mi Gobierno su sentimiento por
el mal entendido entre el “Resolution” y vd.
esta mañana. Propietarios del “Gordonia”
han ordenado a su capitán que no entre en Santander.
Almirante “Royal Oak”.»
La
respuesta del comandante del “Cervera” fue
esta:
«Agradezco
sus explicaciones que lamento no poder aceptar mientras
no se me entregue vapor “Gordonia”, capturado
legalmente dentro aguas jurisdiccionales a la vista de
sus destructores.»
Un
destructor norteamericano, el “Kane”, estuvo
durante bastantes semanas navegando por las aguas del
Cantábrico, probablemente en misión
informativa para su Gobierno, pero también evacuando
súbditos extranjeros. Concretamente, el 20 de
Agosto fondeó frente a Gijón, fuera
de las tres millas, para embarcar a un centenar de súbditos
cubanos y a dos ciudadanos belgas.
El
día 14, frente a Santander, resultó apresado
por el “Cervera” el vapor inglés “Morton”,
que venía en lastre a por refugiados. El “Morton”
llevaba cinco días aguantándose en alta
mar, entre las diez y las quince millas, esperando la
ocasión para colarse en el puerto. A las seis
de la mañana, cuando el “Cervera” comprobó
que el “Morton” se encontraba dentro de las
tres millas, le hizo tres disparos por la proa y el mercante
se entregó. En esos mismos instantes salía
de Santander el también inglés “Stanhill”,
cargado de refugiados, al que el “Cervera”
consideró igualmente capturado por encontrarse
próximo al “Morton” en el momento de
desencadenarse los acontecimientos. El capitán
del “Stanhill”, sin embargo, no obedeció
las órdenes del “Cervera” y con un
destructor inglés por una banda y el acorazado
de la misma nacionalidad por la proa, continuó
navegando al Norte, no sin la correspondiente protesta
del comandante del “Cervera”. El “Cervera”
entregó después el “Morton”
al “Galerna”, que lo condujo a Bilbao.
Cuando
el “Cervera” capturó al “Morton”
se encontraba a unos 8.000 metros de distancia de este
mercante y a unos 14.000 metros de la costa, pese a lo
cual fue hostilizado con varios cañonazos de las
baterías costeras situadas en cabo Ajo y en cabo
Mayor. Los buques de guerra nacionales, como es natural,
rehuían la proximidad de las baterías costeras
y no solían acercarse a más de seis millas
de la costa, lo que, como se ve, no les impedía
apresar mercantes. El problema de los republicanos,
aparte la debilidad de la aviación y la inoperancia
de la Flota, era el pequeño número de baterías
costeras de que disponían y, sobre todo, la permanente
escasez de proyectiles, que obligaba a reservarlos para
las distancias cortas.
Tres
días después, el minador “Júpiter”,
de patrulla frente a Gijón, apresaba al “Candlestone
Castle”, no pudiendo evitar, pese a cañonearlo,
que el “Sarastone” entrara en El Musel.
El “Candlestone Castle” y el “Kellwyn”
, de pabellón británico como los anteriores,
habían salido el día uno de Julio de Santander
hacia Francia con refugiados, protegidos por dos destructores
y un acorazado ingleses. Después de ese viaje,
ambos barcos llevaban varios días esperando para
entrar en Santander, dirigiéndose a Gijón
ante la imposibilidad de hacerlo en aquel puerto. El “Candlestone
Castle” procedía de Burdeos y el “Sarastone”,
también en lastre, había salido de Saint
Nazaire. El “Candlestone Castle” fue conducido
al Ferrol por el crucero auxiliar “Ciudad de Palma”.
Mas
todos estos incidentes no eran suficientes para interrumpir
el tráfico mercante. Los fletes que se pagaban
eran muy elevados y los riesgos, que eran de apresamiento
y rara vez de hundimiento, salvo durante los bombardeos
aéreos de los puertos, no desanimaban a los armadores.
Por otra parte, los barcos nacionales no podían
estar en todas partes a la vez, pese a que el “Cervera”,
con sus 34 nudos, tuviera una velocidad tres o cuatro
veces superior a la de cualquier mercante. Tenían
que relevarse en las zonas de vigilancia asignadas a cada
buque de guerra, ir a puerto a repostar y avituallarse,
conducir a los barcos apresados, patrullar a la busca
de los submarinos…; así que los capitanes de
los mercantes ingleses se tiraban días esperando
su oportunidad para entrar en puerto, mientras por el
TSH recibían un torrente de mensajes de apremio
que les enviaban sus armadores. Era lo que le pasaba al
capitán del mercante inglés “Marion
Moller”, cargado de automóviles y manteniéndose
en alta mar a la espera de poder entrar en El Musel. El
capitán radiaba este mensaje de respuesta al representante
del armador en Santander que resumía claramente
la situación:
«Esperando
frente a Gijón, pero barco rebelde, esperando por
mí.»
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